专车出行B2C将会成主流,谁能笑到最后

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三,专车出行领域,B2C的服务质量更有保证,C2C平台上的大量司机本质上是专职司机,C2C平台拥有很强的B2C基因,B2C或成主流。神州专车的B2C模式是否有前途?和滴滴的C2C模式相比,谁更有竞争力?专车出行服务这一高端服务的最终生意形态又究竟会演变成什么样?带着这些疑问,我们开始了关于本文的相关研究。我们的结论如下:有一种观点认为,C2C模式将取得代发空包最终的胜利,这其中的一个核心点是C2C模式能够利用其他人的闲余劳动来提供服务。神州专车线下整合36000名司机,和29000辆长短租车辆快递单号购买,这不是轻资产的互联网公司一朝一夕能够学来的。神州优车董事长陆正耀说:“我还是喜欢重资产一点的东西。”1、在美国成功的C2C模式,在中国一定会成功吗?一,C2C的共享经济模式确实很强大,但在美空包国成功的C2C模式,在中国一定会成功吗?这个说法的一个依据是:在典型的共享经济的案例里,C2C的出行服务提供者借由LBS被出行服务的需求方找到,然后借由这一平台实现约车服务,在移动互联时代,这一需求和供应成功匹配,同时实现了对服务提供者的分时复用,因而能够形成更好的服务模式。但我们需要提醒您的是,这建立在欧美国情的基础之上,而中国市场是另外一种情况。既然不存在边际成本随规模增长的递减效应,自然就没有赢家通吃,也不会有哪家公司会像微信垄断社交网络那样垄断网约车服务市场。第一,美国车多,中国车少。Uber在美国的成功和美国充足的汽车保有量有密切关系。美国千人汽车保有量为798辆,在美国,61%的Uber司机有全职和兼职工作,属于“本身有车,兼职做专车业务”的状态;但是在中国和印度,潜在专车供应相对稀缺,中国汽车千人保有量为88辆,中国的很多专车司机都是“特地买车,全职做专车业务”。第二,车在中国仍是财富的象征,美国有车一族的平均时间成本不高,而中国恰恰相反,有车一族的时间成本较高。通常来说,时间成本高的人不会拿出太多时间“共享”给其他用户。基于上述两点可以发现,在中国市场,C2C平台遭遇了严重的供给瓶颈,为了提升供给,平台必须高额补贴司机。再来看需求端:但网约车服务不是传统的互联网服务,边际成本并不会随规模提升大幅降低。网约车服务本质上是“互联网+服务”,“互联网”平台这块或许会有一定边际成本伴随规模增长的递减效应;但“服务”并非如此,不会因为所谓互联网效应的存在,车的损耗就会减少,跑同样的路程油耗会减少,而服务是网约车服务成本绝对的大头。同样因为服务在“互联网+服务”中的重要性,只要一家公司能够在市场中提供异质化的服务,那他就有生存的空间。关于这一点,如果你打过车就明白其中的道理。但未来一旦补贴完全取消,供需关系会如何变化,仍存在一定变数。至少从理论上来说,供需不平衡,也就无法实现对他人闲余时间的分时复用,也就谈不上所谓的共享经济的海量供应。互联网经济里存在“赢家通吃”现象,其核心在于当规模效应达到一定程度时,边际成本会足够低。正因为两个市场的特殊性,中国的C2C平台必须在供给和需求两端同时补贴,所以我们看到Uber在美国赚很多钱,但在中国至今仍未盈利。后来者仍有机会,不仅美国市场是这样,中国市场也是。至于如何提升需求,当然是提供更好的服务,这一点显然是B2C模式提供的服务更为靠谱。关于服务的另外一件事是服务半径。国贸CBD的滴滴车辆再多,也无法满足望京打车人的需求,这意味着,只要你没有在每个地方都建立绝对优势,其他人就有机会。实际上,即便一家公司在特定地区建立绝对优势,但只要竞争对手车辆达到一定密度,对顾客来说足够方便,或提供异质化服务,这种优势也会大打折扣。先来看供给端:3、专车出行B2C未来将会成为主流,谁能笑到最后?京东刚刚开始自建物流的时候,当当网掌门人李国庆的态度是不解和嘲笑。明明轻资产就能做起来,为什么还要干物流这种笨重的工作?后来发生了什么我们都单号网看到了。我们之前已经说“互联网+服务”的核心是服务。你为什么去美团点外卖?因为商家更靠谱、美团小哥送餐快。这就是线下运营的功力。未来互联网出行市场的竞争,一定是多层次的,谁便宜、谁接车快、谁的车好、谁的服务好、谁安全都将是竞争的重要筹码。除了线上流量的竞争,线下运营将越来越重要。作为中国第一家登陆新三板的互联网出行公司,神州优车(神州专车母公司)申请挂牌新三板,一度引发热议。为什么陆正耀更喜欢重资产?因为只有这样,服务才会足够优质。标准化的车辆配置,标准化的服务体系,乘客对出行体验有明确的预期,C2C可能永远都无法实现。其实,其他公司也已经意识到好的服务才是核心,所以互联网出行平台都在帮助司机买车;所以你看到活跃在各大C2C出行平台的司机,很多都是专职司机。

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